L’ANALISI DELLA GARA

di Niccolò Arnerich

Montmelò, 17 agosto 2020.

In un periodo colmo di polemiche riguardanti il team di Brackley, dal patto della Concordia alla Mercedes rosa, il team anglo-tedesco risponde con una grande prova di forza, attuata da uno splendido Lewis Hamilton che porta a casa la centesima vittoria Mercedes dell’era Hybrid, facendola sembrare decisamente facile. Tutt’altra storia per il team di Maranello, che vede davanti a sè una strada ancora molto lunga e in salita.

ALCUNI RISCONTRI DAL VENERDI’ DI GARA

Per questo fine settimana di gara a Barcellona, le gomme proposte da Pirelli corrispondono esattamente alle mescole del 2018. La gomma sulla quale i team hanno concentrato maggiormente il lavoro durante la prove libere è stata la Soft, una High Working Range, che quindi crea meno difficoltà nella gestione delle gomme. Anche qui, come in Inghilterra, la gestione gomme risulta essere al quanto complicata, infatti, appena iniziato il giro sul circuito di Catalunya, si incontrano alcune curve ad alta velocità che trasferiscono molta energia alle gomme, soprattutto a quelle anteriori. Al contrario, nell’ultimo settore, incontriamo dei tratti da trazione che rendono difficile la gestione delle posteriori. Anche per questo motivo nell’ultimo settore si sono visti spesso dei controlli da parte di molti piloti.

Dalle simulazione sembrava che la Soft faticasse abbastanza con il pieno di carburante, considerando anche che le temperature dell’asfalto hanno superato i 45°C.

L’idea principale dei team era quindi quella di qualificarsi nel Q2 con la gomma Media, più consistente, che pur essendo una LWR, ha una finestra leggermente più alta rispetto alla Soft (105°-135° della Soft contro i 110°-140° della Media). In questo modo avrebbero potuto partire con la Media e sarebbero quindi riusciti a rimanere idealmente su un’unica sosta. Tuttavia, l’incertezza nel qualificarsi per il Q2 con la gomma Media, ha fatto si che tutti i team optassero per la Soft, andando quindi sul sicuro.

La strategia sulla quale le squadre si sono orientate è quindi stata quella in cui si parte con la Soft e si passa poi alla Media verso il giro 28. Fermandosi prima ovviamente diventa più complicato rimanere su un unico stop e si apre la possibilità di montare un secondo treno di soft.

Queste le principali opzioni per la gara, il plan B è stato quello inizialmente seguito dalla maggior parte dei top, ma poi ci si è dovuti orientare su una strategia a due soste.

Strategia a 1 e a 2 soste molto vicine, entrambe risultavano essere fattibili.

I passi gara del venerdì di alcune vetture.

LA STRATEGIA DI GARA

HAMILTON RALLENTA IL PASSO NEL PRIMO STINT

Durate i primi giri del primo stint Hamilton non è subito riuscito a scappare e a creare un gap di sicurezza da Verstappen. Tuttavia, il motivo era da ricercarsi nel fatto che gli strateghi Mercedes puntavano fin da subito ad andare sull’unico stop e per fare ciò avevano ben chiaro che la gomma doveva durare almeno fino al 25°giro e perciò la mescola doveva essere trattata molto bene durante lo stint, soprattutto nei primi giri. Per questo motivo, Hamilton è risultato addirittura ‘lento’ agli occhi di Verstappen che fino al 10°giro riusciva a stargli dietro. Quando ha cominciato ad avvicinarsi la RedBull dell’olandese, la Mercedes con Hamilton ha cominciato a costruire il gap di circa 3s che gli serviva per fermarsi più tardi e tentare così l’unica sosta. Il passo del primo stint parla chiaro: 23.7 di Hamilton contro il 24.0 di Verstappen. Tuttavia, sappiamo che poi Mercedes ha deciso di marcare la strategia dell’olandese fermandosi poco dopo il suo stop, quindi al 23°giro.

Nel cerchio i giri in cui Hamilton ha fatto la differenza e ha creato il gp su Verstappen, non appena l’olandese ha cominciato ad avvicinarsi. La differenza potrebbe sembrare minima, ma in pista il distacco si è visto.

Anche dal passo gara si vede come all’inizio il ritmo di Hamilton e Verstappen fosse abbastanza simile, mentre poi il pilota della Mercedes è scappato via.

FERRARI IN ALTO MARE

Poco da dire riguardo il Team di Maranello, se non che c’è molto lavoro da fare. Vettura che sembrava affidabile fino a quando la centralina della SF1000 di Leclerc si è improvvisamente spenta. Purtroppo è una vettura che come sappiamo è stata progettata con un livello di potenza superiore a quello con cui attualmente sono costretti a gareggiare. Da un tale problema derivano ovviamente molte complicazioni. Il livello di drag totale della vettura risulta essere troppo alto e in pista il team ha l’arduo compito di trovare un set-up di compromesso tra un pacchetto aerodinamico scarico, che quindi non faccia perdere troppo sul dritto, ma anche uno non troppo scarico che riesca a mantenere la gomma in vita durante la gara, non aumentando troppo l’usura della mescola. La misera prestazione in qualifica su un tracciato, quello di Barcellona, considerato il più ‘completo’ della stagione, conferma l’entità dei problemi che affligge il team italiano. Basta inoltre confrontare l’organizzazione Ferrari con quella Mercedes e si può ben capire come manchi più di qualcosa. L’avversario è forse il più forte di sempre, la strada sarà molto lunga.

MERCEDES TORNA AD AVERE UN OTTIMO TYRE MANAGEMENT

Non possiamo dire che Mercedes quest’anno abbia gestito mediamente male le gomme, anzi, da questo punto di vista Mercedes è migliorata molto negli anni. Se tre anni fa facevano moltissima fatica a capire come mandare in temperatura le 4 mescole contemporaneamente, ad oggi questo sembra essere un loro punto di forza. Riescono a gestire molto bene anche la gomma media, una Low Working Range, con cui negli anni passati avevano avuto qualche problema. In Inghilterra ovviamente questo non si è visto, ma per altri motivi. Sicuramente le pressioni rialzate non hanno aiutato, ma ciò che ha determinato il maggior degrado della gomma è stato il set-up, chiaramente orientato al proteggere l’anteriore sinistra, esplosa nel gran premio precedente sul medesimo tracciato. Questo set-up ha richiesto troppo alle posteriori che a pochi giri dallo stop cominciavano subito ad avere del blistering, segno che la gomma si surriscaldava.

Dalla tabella del degrado si evince anche come il degrado tra Hamilton e Verstappen sia stato molto simile. Questo significa che la differenza Mercedes l’ha fatta proprio sul passo e meno sul degrado. RedBull quindi tratta bene le mescole, gestisce addirittura meglio la Media, la LWR, che come abbiamo detto, ha storicamente dato qualche grattacapo al team di Brackley.

SECONDO STOP PER I TOP 3

Hamilton, Bottas e Verstappen hanno dovuto fermarsi nuovamente, avrebbero potuto non farlo, ma sarebbe stato rischioso arrivare al traguardo. Essendosi fermati 5 giri in anticipo rispetto al previsto, per reagire allo stop di Verstappen, hanno deciso di montare un’altra gomma Media. Hamilton aveva un free stop, come Bottas su STROLL. A quel punto si è aperta la finestra anche per Verstappen che l’ha colta al volo. Il muretto Mercedes ha anche deciso di fermare entrambe le vettura per permettere ai piloti di tentare il giro veloce, che è andato a Bottas. Il passo in questo stint è stato molto veloce, Hamilton ha avuto un passo del 20.9, contro il 21,9 di Verstappen.

Questo grafico mostra come Verstappen tra tutti abbia fatto bene a fermarsi visto che prima dello stop i suoi tempi stavano peggiorando. L’ha seguito a ruota Hamilton per marcare la strategia RedBull, ma anche i suoi tempi prima dello stop avevano smesso di migliorare.

Ciao a tutti e #AlwaysKeepPushing