di Gianluca Medeot.

In primo luogo, al fine di un analisi più chiara ed efficace, risulta fondamentale delineare le caratteristiche del circuito di Spa

E’ un circuito da medio carico aereodinamico e di alta severità per le PU con il 70% del tempo del giro passato a farfalla pienamente aperta.

Il primo e il terzo settore sono due intermedi estremamente veloci, in cui conta soprattutto l’efficienza in rettilineo e solo in pochi casi (come curva 3-4, 10-11 o 17) l’efficienza in curva, con qualche zona dove sono importanti anche gli sforzi di trazione (curva 1 e curva 18-19).

Il secondo settore è invece un settore in cui serve una grande efficienza in curva, ovvero carico aerodinamico e un corretto bilanciamento di esso fra i due assali.

Dunque un circuito che presenta settori dalle caratteristiche opposte, e che proprio per questo mette sempre a dura prova gli ingegneri, chiamati a dover trovare il miglior compromesso fra velocità in curva e in rettilineo.

Premesse le caratteristiche del tracciato andiamo dunque a analizzare cos’è emerso dalle qualifiche.

Nello specifico prenderemo in considerazione le dieci vetture entrate nel Q3. Non andrò dunque ad includere direttamente nell’analisi la Ferrari, sulla quale preferisco fare delle considerazioni più generali per chiarire un quadro tecnico di “semplice” esemplificazione e sul quale la stampa internazionale continua a marciare come se fosse l’unico argomento fornito da questo campionato di Formula Uno, creando confusione agli appassionati ed inutili pressioni ad un team di professionisti che stanno dando l’anima per uscire da una situazione sportivamente drammatica.

Partiamo dunque dai grafici in cui vengono riportati i distacchi percentuali rispetto alla pole position, rispettivamente dei tre top team, e delle due squadre che si stanno giocando il quarto posto nel mondiale costruttori, ovvero Renault, Mclaren, Racing Point e Toro Rosso

Il grafico dei top team delinea due situazioni completamente agli antipodi. Il coefficiente angolare della linea di tendenza di Ferrari e Red Bull è un perfetto indicatore del quadro tecnico di questo inizio di stagione, con una Red Bull in rapida ascesa alla rincorsa dell’imprendibile Mercedes ed una Ferrari che di fatto rimane stabile sui suoi livelli di performance, pagando invece il confronto con le altre scuderie solo a causa della difficoltà di evoluzione di un pacchetto tecnico poco coeso.

Il gap di performance in termini di motore è evidente, e per capire meglio il quadro tecnico della vettura di quest’anno bisogna ricordarsi che è la diretta discendente di una vettura che lo scorso anno faceva leva su un grande vantaggio motoristico per nascondere delle evidenti problematiche in ambito di bilanciamento meccanico. Del resto le grandi performance di cui ci si ricorda lo scorso anno nascevano sempre su circuiti ad alto carico o bassissimo carico aerodinamico, mai in circuiti in cui era l’efficienza aerodinamica a farla da padrone. Ora però, annullato quel vantaggio tecnico, la “coperta” diventa davvero troppo corta ed in circuiti tecnici come Spa i tecnici si trovano costretti a combattere contro dei limiti prestazionali impossibili da nascondere.

Quadro tecnico che in un certo senso ricorda la Renault, in rapida ascesa nel nostro grafico grazie ad un pacchetto tecnico particolarmente efficace nei circuiti veloci che necessitano di un basso carico verticale.

Interessante ma altresì fuorviante il trend di evoluzione della Toro Rosso, che difficilmente potrà tenere fede alla proiezione che ci forniscono i numeri, ma che di fatto sta affinando in maniera egregia una macchina sulla quale Gasly si sta facendo ben notare.

Abbastanza “piatti” i trend di Mclaren e Racing Point, che confermano comunque una generale competitività su tutti i circuiti, con quest’ultima che ha fatto poco parlare di sé durante questo weekend a causa di mappature motore più conservative, di fatto quelle che saranno obbligatorie dal prossimo weekend di gara.

Il grafico con il confronto fra il tempo sul giro realmente segnato nella terza sessione di qualifica e quello “ideale” (dato dalla somma dei migliori rilievi cronometrici nei tre settori del tracciato) delinea delle condizioni di pista poco stabili e una generale difficoltà da parte dei piloti nel mettere assieme il loro giro migliore. In linea di massima la classifica non sarebbe cambiata, ma di fatto i distacchi reali fra i vari compagni di squadra erano molto più limitati, complice una pista estremamente tecnica.

Il grafico con il confronto fra le velocità massime registrate alla speed-trap (posta 30 metri dopo curva 4) e la posizione di qualifica non ci fornisce particolari elementi di analisi, ormai tutti i piloti affrontano la sequenza di ea-rouge a gas pieno e il delta velocistici (tra l’altro estremamente limitati) che si delineano in questo grafico sono soltanto frutto di diverse scelte di assetto e di eventuali alleggerimenti aerodinamici, difatti è proprio la Renault a primeggiare in tale classifica.

Prima di analizzare i grafici con i distacchi percentuali nei diversi settori del tracciato, è importante fare qualche considerazione e più generale.

Tramite l’applicazione della F1 sono reperibili le velocità massime segnate dalle vetture entrate nel Q3, in quasi tutte le curve. Si tratta di un dato Gps che dovrebbe essere rilevato all’apice della curva e che a mio parere va preso con le pinzette. Ciò nonostante può fornirci delle interessanti informazioni qualitative.

Ho dunque preso le velocità le velocità in curva Verstappen, Leclerc e Ricciardo nel loro miglior giro in Q3 e le ho messe a confronto con quelle di Hamilton, i cui valori sono impostati come y=0.

In modo da ottenere un grafico più significativo ho riportato il distacco velocistico (che può essere positivo o negativo) in forma percentuale.

La proiezione iperbolica del valore medio di velocità rispetto alla Mercedes di Hamilton ci offre una nuova ed interessantissima chiave di lettura.

In primis notiamo una totale dominazione da parte della Mercedes, che solo in curva tre perde qualcosa rispetto agli altri, per poi creare un abisso nella parte centrale del circuito rispetto ad avversarsi di metà griglia come Renault e Ferrari.

Molto più vicina invece la Red Bull, che ha imposto la sua forza proprio nei curvoni ad alta velocità, di fatto l’unica vettura ad essersi avvicinata alla Mercedes in quanto a percorrenza, in particolare in curva 10/11, diventata il nuovo benchmark di prestazione a Spa.

La Ferrari si conferma invece poco competitiva su ogni tipologia di curva ,nonostante ciò è risultata comunque più competitiva rispetto allo scorso anno nel settore centrale, a conferma del discorso fatto prima e dell’inutilità delle polemiche generali sulla “perdita” di efficacia telaistica della vettura del 2020.

I grafici con i distacchi percentuali dei vari settori delineano degli elementi interessanti di analisi.

Si noti come di fatto nel primo e nel terzo settore le vetture più competitive fossero proprio le Renault e le Racing Point, quelle vetture da meno schieramento che per poter battagliare in gara sono costrette ad optare su assetti e scelte progettuali che puntano sull’efficienza in rettilineo e che in tali intermedi trovano il proprio habitat naturale.

La Mercedes, ma in particolare Hamilton, ha costruito la sua performance interamente nel secondo settore, dove forte del suo bilancio e della sua formidabile efficienza aerodinamica ha creato il voto con il resto dei competitors.

         L’ANALISI DELLA GARA

LE  SIMULAZIONI DEL VENERDI’

Dalle prove libere è emerso chiaramente che il punto chiave per ottenere prestazione era scaldare adeguatamente le gomme anteriori, compito molto difficile su questo tracciato. Visti i lunghi rettilinei, l’asse anteriore faceva fatica ad andare in temperatura. Le gomme portate dalla Pirelli su questo tracciato, corrispondevano alla C2, la C3 e la C4, che in termini delle mescole 2018 significa Media, Soft e Ultrasoft. La Media e la Ultrasoft sono entrambe Low Working Range, che lavorano quindi in un range più basso rispetto alla Soft, una High Working Range. Le LWR ovviamente riducono il problema di temperatura riguardante le anteriori, ed è anche questo il motivo per cui, ad esempio, la Hard è stata una delle gomme più utilizzate. Una gomma adatta al circuito di Spa, ad alta energia, ma con un range ‘basso’ che quindi rendeva più semplice mandare in temperatura l’asse anteriore.

Tanti team hanno quindi deciso di andare sull’unico stop partendo però con la Media (Soft 2018) e passando poi alla Hard per arrivare fino in fondo. La Media avrebbe dovuto durare circa 20 giri, per consentire poi alla Hard di arrivare al traguardo in sicurezza, senza rischiare di incappare in problemi simili all’Inghilterra.

LA STRATEGIA DI GARA

FERRARI COMINCIA A TOCCARE IL FONDO

Negli ultimi anni abbiamo visto come le gomme abbiano un ruolo fondamentale nella performance di una vettura. Le gomme hanno un range di temperatura nel quale offrono la massima performance possibile. Il problema principale che ha incontrato il team di Maranello è  stato quello di non riuscire a portare i due assi in questo range contemporaneamente. Ovviamente, questo ha causato una generale carenza di aderenza della vettura, dovuto soprattutto al fatto che l’assale anteriore era sempre sotto il range richiesto. Abbiamo infatti visto entrambi i piloti avere molto sottosterzo in entrate che poi in uscita, quando il pilota va sul gas, si tramutava in sovrasterzo. Come uscirne? Questa problematica deriva direttamente dal fatto che la percorrenza minima della SF1000 non è elevata, questo significa che l’energia immessa nei due assi è minore, e ciò implica una minore temperatura sviluppata. Tutti hanno avuto del sottosterzo in generale, ma sicuramente Ferrari ha avuto molti problemi nel capire il comportamento delle gomme.

La tabella del degrado mostra anche come Leclerc sia stato, tra i quattro, il pilota con i tempi più ‘altalenanti’.

LA MERCEDES DURANTE GLI ULTIMI GIRI DEL GRAN PREMIO

Negli ultimi giri abbiamo visto Mercedes rallentare di molto il passo per evitare problemi simili a quelli di Silverstone. Non occorre ribadire che la scelta è stata più che giusta, visto che avevano tutto da perdere. Però c’era veramente la possibilità che Mercedes avesse dei problemi?

Questo non lo sapremo mai con certezza, ma sicuramente erano molto spaventati da questa situazione visto che hanno chiesto a entrambi i piloti di evitare i cordoli. In Inghilterra era esplosa una gomma che fin lì non aveva dato particolari segni di cedimento e visivamente non aveva neppure dei fenomeni di consumo. Uno dei principali modi che ha il team di controllare la gomma durante la gara è monitorare le temperature. La temperatura è un buon parametro perchè quando non c’è più porzione deformabile della gomma (zona che fornisce il grip stesso), la temperatura sviluppata è molto minore. Quindi un abbassamento della temperatura può significare un degrado eccessivo della gomma.

COSA AVREBBE POTUTO PROVARE REDBULL?

Red Bull era terza, con un certo distacco sulla Mercedes di Hamilton e con un gap più contenuto su Bottas. A pochi giri dalla fine, le alternative erano due. La prima era fermarsi e poi spingere con una gomma nuova, una Hard o una Soft, per provare a prendere almeno la Mercedes di Bottas. Oppure, l’opzione che hanno poi seguito, stare fuori e provare a prendere le Mercedes ad armi pari. La seconda scelta è stata presa anche per via del fatto che pittando sarebbero finiti dietro alla Renault di Ricciardo, e ciò era troppo rischioso, vista l’alta velocità di punta delle Renault. La scuderia francese ha infatti puntato molto sul primo e sul terzo settore e hanno ottenuto velocità massime a fine rettilineo molto elevate. In un circuito in cui uno dei punti chiave della strategia sono anche i sorpassi, avere un’alta velocità massima è un ottimo punto di forza.

Si evince anche dal grafico come RedBull non abbia avuto il passo per contrastare la Mercedes. Dopo il pit stop la linea di Verstappen è meno pendente rispetto a quella di Hamilton, e ciò significa che il passo è stato più lento. 

Anche dalla tabella dei passi gara si vede chiaramente come Hamilton sia stato più veloce di 6 decimi rispetto a Verstappen nel primo stint e di 5 nel secondo e ultimi stint.

RENAULT IN CRESCITA

Renault sta crescendo molto, abbiamo visto un Ricciardo competitivo anche ad inizio gara, punto debole come abbiamo visto in Spagna. Infatti, il team francese era abbastanza competitivo sul finire della gara, mentre all’inizio faticava a trovare un buon passo. In Belgio, pur partendo con la Soft, Ricciardo ha trovato fin da subito un buon passo e sono riusciti a tenere la posizione di partenza.

Come si vede anche dai grafici a barre qui sopra, nel primo stint il gap dai leader era maggiore di quanto lo è stato nel secondo stint. Questo significa che il problema non è ancora definitivamente risolto, ma la strada intrapresa potrebbe essere quella giusta.

Per il momento è tutto, purtroppo gli spunti di analisi durante questo weekend non erano molti, cercheremo di entrare più nel dettaglio durante i prossimi Gran Premi!